分類: 百科 常識詞典 編輯 : 常識 發(fā)布 : 09-16

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高速鐵路的核心技術(shù)有那些？和普通鐵路有那些不同？7 個答案

答案 1：

對于高速鐵路，我只有一點粗淺的了解，說說我了解的幾點，權(quán)當拋磚引玉：1, 對鐵軌的要求肯定比普通鐵路要高得多，但因為當時的歷史原因，我國大部分干線鐵路鐵軌在修建的時候就是按照-標準修建的，有先天優(yōu)勢，一下子就可以省下幾百億的投資——這也是高鐵項目上馬的一個重要原因。2, 運行控制系統(tǒng)，這個是保證運行安全的核心，目前中國高鐵使用的應當是德國技術(shù)——它與普通火車的以司機為主的控制系統(tǒng)完全不同，是類似于地鐵系統(tǒng)的全數(shù)字化控制，控制中心起核心作用，司機僅作為斷網(wǎng)或故障時的輔助控制員。3, 轉(zhuǎn)向架，因為運行速度極高，轉(zhuǎn)向時離心力也比普通火車要大很多，要避免脫軌，轉(zhuǎn)向架需要全新的設(shè)計。4, 牽引電機，高鐵是全電力牽引的，在長距離運行過程中，一方面要穩(wěn)定輸出強大的功率，但出于經(jīng)濟性和現(xiàn)實情況考慮，能耗必須降下來，對電網(wǎng)的負擔也不能太大，于是，變壓器和節(jié)能技術(shù)就變得很關(guān)鍵——與現(xiàn)今大部分混合動力汽車一樣，高鐵在剎車時都能將剎車動能轉(zhuǎn)化為電能回收，與傳統(tǒng)火車相比，相當節(jié)省能源。5, 制動技術(shù)，高鐵以如此高速運行，對于剎車系統(tǒng)的要求自然很高，而且為了降低能耗，剎車系統(tǒng)還需要一套能源回收系統(tǒng)。

答案 2：

這里主要說明我國的高速鐵路和普通鐵路的不同點：1.高速鐵路使用無砟軌道（在中國是設(shè)計時速超過250km/-的高速鐵路使用無渣軌道，設(shè)計時速200-250km/-的客運專線很多使用的是有砟軌道）。普通鐵路軌道是在小塊石頭堆砌的基礎(chǔ)上，再鋪設(shè)枕木或水泥枕木，被稱為有砟軌道。京滬高鐵用的是無砟軌道，路基不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，整條線路水平誤差不超過0.1毫米。在軌道方面，大量采用長距離無縫鋼軌。也就是在高鐵上幾乎聽不到傳統(tǒng)火車的哐當哐當?shù)穆曇?。沒有了鋼軌接縫，對于列車速度的提高也有幫助。而且道岔都采用高速可動心道岔。其通過速度比普通道岔高很多。且高速鐵路線路彎道更少，火車盡可能的是直線。（需要說明的是無砟軌道的技術(shù)僅-和德國擁有，中國缺乏軌道板制造技術(shù)，遂選擇引進外國技術(shù)及自主研發(fā)。）2.高速鐵路使用的列車是動力分散式動車組。動力分布式列車是鐵路列車的一種和動力集中式相對的牽引方式，特點是動力來源分散在列車各個車廂上的發(fā)動機，而不是集中在機車上，中國的“和諧號”動車組是以架空電纜方式提供電力來驅(qū)動牽引電動機的電力動車組。而普通列車是由火車頭牽引的，這是動力集中式的牽引方式。3.信號控制系統(tǒng)不同。中國列車控制系統(tǒng)，簡稱CTCS，是中國鐵路參照歐洲列車控制系統(tǒng)，并結(jié)合中國國情構(gòu)建的技術(shù)體系。使用數(shù)字控制信號，比傳統(tǒng)的模擬信號更加的精確和穩(wěn)定，確保列車運行安全。4.定價和定位不同。P.S: 需要注意的是磁懸浮列車也屬于高速鐵路的一種。

答案 3：

補充悅涵一些：高鐵最顯著區(qū)別于普通跌路的就是速度。隨著速度的變化，其列車各部件的設(shè)計要求陡然上升。其關(guān)系一般都會超越線性變化，平方關(guān)系或者立方關(guān)系……舉個例子，鐵軌一定是一段段的，不可能連續(xù)的從頭到尾。那么，列車運行時經(jīng)過連接處必然產(chǎn)生一個相對較強的震動。在列車快速運行時，產(chǎn)生穩(wěn)定的震動頻率，當速度提高時，震動頻率隨之增加。而對于列車與震動頻率提升帶來的疲勞損傷急劇增加，對列車各個部件的要求也就急劇增加。再者，空氣的阻力，隨著速度增加而快速增加。對列車的外形與制造工藝提出了非常高的要求。顯然對能量的消耗至關(guān)重要，也就是運營成本。飛馳的列車，使得無辜的小鳥都成了小炮彈，拋開人為的干擾，這個自然存在的危險因素也大大增加，列車設(shè)計時也必然需要考慮。……高鐵有許多不經(jīng)意的小問題，都會對列車與鐵軌的設(shè)計與制造提出極高的要求。順便說一句，同樣是國外的技術(shù)、工藝、甚至是設(shè)備，中國人有時候隨意的態(tài)度，也會導致最后的鐵軌技術(shù)標準遜于國外。

答案 4：

5年前，一個偶然的機會，我?guī)鸵粋€就讀于某鐵道學院高速列車研究中心的朋友翻譯一篇荷蘭的高速列車建設(shè)合同中的一部分，第一次接觸了無砟軌道這個事物。悅涵已經(jīng)提到了，無砟軌道是除開列車車體本身以外，配套基礎(chǔ)設(shè)施中很重要的環(huán)節(jié)。我認為變流器技術(shù)也應該是核心技術(shù)之一，比如整流、逆變，包括其控制技術(shù)及電力電子元件的制造技術(shù)。其實，就算在諸多子領(lǐng)域中使用了常規(guī)原理，然而當技術(shù)指標提高到原有水平的極限時，任何應用技術(shù)都面臨挑戰(zhàn)，凡是挑戰(zhàn)成功并且獨家掌握了，那就都是核心技術(shù)了。簡單舉個例子，軸承在250kM/-運行速度中不是問題，但是在350kM/-下就是挑戰(zhàn)了，還有IGCT器件、車廂共振、電流短路保護速度。

答案 5：

去年我針對高鐵安全問題做了點研究，主要是研究了高鐵防災安全體系，提供一些知識點：

高鐵防災安全體系主要包括對風、雨雪、地震、異物侵限、軌溫、火災、列車防護開關(guān)和防護電話、門禁等安全監(jiān)測和防護。

高鐵防災安全體系也是核心技術(shù)之一，目前我國的研究基本是起步階段，和高鐵的發(fā)展相比處于滯后狀態(tài)。

世界高速鐵路技術(shù)領(lǐng)先的國家，如-、法國、德國等，均設(shè)置了防災安全-系統(tǒng)：

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-新干線高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)：-新干線建有完善的防災安全保障體系，系統(tǒng)具備災害監(jiān)測(地震、風冰、雨、雪、滑坡)等安全功能，使-運營的鐵路系統(tǒng)在信息傳輸上形成相對的閉環(huán)系統(tǒng)。

法國TGV高速線綜合調(diào)度系統(tǒng)：TGV高速線綜合調(diào)度系統(tǒng)以調(diào)度集中為核心，依靠車地之間可靠的通信將列車、沿線設(shè)備和控制中心聯(lián)系起來。沿線分布了接觸網(wǎng)、熱軸、風、雨、雪、橋隧落物等各種監(jiān)測設(shè)備。

德國ICE高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)：德國ICE高速列車通過LZB系統(tǒng)列車－地面間雙向通信、險情報警信息系統(tǒng)(包括風、雪、塌方、熱軸)、車載無線故障監(jiān)視診斷系統(tǒng)與地面控制中心和維修中心構(gòu)成集行車調(diào)度指揮、控制、故障監(jiān)測、維護等功能于一體的系統(tǒng)。

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